La F1 estudia reducir drásticamente la potencia eléctrica de los motores para 2026

La Fórmula 1 podría estar cerca de modificar radicalmente una parte fundamental del nuevo reglamento de motores híbridos previsto para 2026. Según revela The Race y firma Jon Noble, la FIA y los equipos discutirán próximamente una propuesta clave destinada a solucionar los crecientes temores sobre la posibilidad de que los monoplazas se queden sin energía en mitad de las rectas en ciertas pistas, lo que afectaría negativamente al espectáculo y generaría frustración entre los pilotos.

---

Preocupación por la falta de energía

Las nuevas regulaciones para 2026 estaban originalmente diseñadas bajo un principio básico: que la potencia durante las carreras se dividiera en partes iguales entre el motor de combustión interna (ICE) y la energía recuperada por la batería (50/50). Sin embargo, han surgido preocupaciones recurrentes entre los equipos sobre la capacidad de estos nuevos motores híbridos para mantener un despliegue de energía constante durante toda una vuelta.

Particularmente en circuitos sensibles a la potencia, como Monza, existe el temor de que los coches pudieran quedarse sin energía almacenada antes de completar la recta, obligando a los pilotos a dosificar excesivamente la aceleración. Esto, según algunas voces influyentes, podría perjudicar seriamente el espectáculo de las carreras.

La FIA ya había tratado de solventar parte del problema introduciendo una medida llamada “tasa de rampa de reducción”, que impide a los pilotos usar toda la energía de golpe al salir de las curvas, obligándoles a distribuirla progresivamente a lo largo de las rectas. Aun así, persisten las dudas sobre la efectividad de estas medidas.

Propuesta radical: reducir la parte eléctrica

Frente a esta situación, según publica The Race, se ha planteado para la próxima reunión de la Comisión de F1 una propuesta que cambiaría significativamente el reparto de potencia del motor híbrido durante las carreras (no así en clasificación). Concretamente, se plantea reducir la potencia máxima de la batería de los actuales 350 kW (aproximadamente 470 CV) a 200 kW (unos 268 CV). De esta forma, el balance ICE/batería pasaría de 50/50 a aproximadamente 64/36 en carrera, aún lejos del reparto actual (85/15).

La idea detrás de este ajuste sería permitir que la energía almacenada en las baterías dure más tiempo en cada vuelta, ofreciendo un rendimiento más consistente y evitando que los monoplazas pierdan potencia repentinamente. Esto debería generar carreras menos condicionadas por la gestión energética y más atractivas visualmente.

Red Bull lo apoya, Mercedes se resiste

Christian Horner, jefe del equipo Red Bull, ya se ha mostrado públicamente favorable a esta propuesta:

“Lo que queremos evitar desesperadamente es que los pilotos aceleren y se queden sin energía a mitad de recta. Eso frustrará a los pilotos y perjudicará gravemente el espectáculo. La FIA tiene toda la información, y esperar hasta principios del año que viene para tomar medidas sería demasiado tarde. Aún tenemos ocho meses para resolverlo”, explicó Horner a The Race.

Además, otro potencial beneficio de esta reducción sería incrementar las oportunidades de adelantamiento, dado que la potencia extra disponible en momentos específicos (por ejemplo, mediante un sistema similar al DRS o adelantamiento por anulación, que seguirá siendo de 350 kW) generaría mayor diferencia entre los coches en estos escenarios clave.

Sin embargo, no todos están convencidos. Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes F1, se opone tajantemente a cualquier cambio anticipado en la normativa antes de ver en acción los nuevos motores. En declaraciones a The Race, Wolff expresó claramente su postura:

“Creo que deberíamos mantenernos en lo acordado en la última reunión y observar cómo se desarrolla el próximo año, en lugar de intentar predecir lo que sucederá. Podemos reaccionar con rapidez si realmente aparece un problema, pero ahora mismo todo son conjeturas sin datos que lo respalden”.

Según Wolff, los fabricantes de motores acordaron recientemente dar un margen de 12 meses desde que entren en acción los coches antes de plantear cambios, algo que choca frontalmente con la propuesta actual.